Noyant d’Allier – Le musée de la mine

Epoque :  – Protection :
Propriétaire : privé
Visite : Oui
Dates et horaires : Juillet et août : du mardi au dimanche départ des visites 14h,15h30 et 17h
Avril, mai, juin et septembre : les dimanches après-midi uniquement départ des visites 14h et 16h.
Adresse : Les Amis de la Mine, 31 rue de la Mine 03210 Noyant d’Allier
Téléphone : 04 70 47 31 51 (aux heures d’ouvertures) 07 68 59 46 95
Courriel :
Site internet : mine-noyant.fr

Devant le puy de la mine (medias.sit.auvergne-tourisme.info)
Galerie reconstituée au musée de la mine (Wikipédia : A.BourgeoisP)
Matériel roulant du train touristique du musée de la mine (Wikipédia : A.BourgeoisP)

Situation

Noyant d’Allier est situé à 20 km au sud-ouest de Moulins

Le musée de la mine est situé à 500 m au nord-est du centre ville

Histoire

Visite guidée. Le chevalement ainsi que le bâtiment minier dit « puits central », tous les deux de construction d’Eugène Freyssinet , constituent avec le site qui les entourent le musée de la Mine. Des circuits ferroviaires en fonctionnement permettent aux visiteurs d’avoir une première approche originale du site. Le musée possède aussi une fabuleuse collection de matériel minier, tant pneumatique que ferroviaire ; les galeries reconstituées, modestes mais utile,s complètent le parcours extérieur. Enfin l’exposition de petits outillages et de matériel didactique dans la chambre chaude achève la visite. Cette salle abrite une cuisine reconstituée grandeur nature telle qu’elle se présentait dans les années trente dans les corons. C’est dans cette salle que se déroulent des expositions temporaires

(source : “www.allier-auvergne-tourisme.com”)

Les environs

Noyant d’Allier – La Pagode et le Bouddha à 500 m au nord

Meillers – L’église Saint-Julien à 6.6 km au nord-ouest

Souvigny – La Prieurale à 8 km au nord-est

Montluçon – Traction Vapeure – AAATV

Association : Amicale des Anciens et Amis de la Traction Vapeur
Protection : Le pont tournant, sa voie d’accès et la signalétique correspondante sont inscrits MH.
Création
: 8 décembre 2009
Visite :
Dates et horaires :
Adresse : AAATV -Section Montluçon Auvergne – 2 rue Pierre Sémard 03100 Montluçon
Téléphone :
Courriel : aaatvmontlucon@sfr.fr
Site internet : aaatvmontlucon.fr

Arrivée à Commentry de la 141 TD 740 (www.simtrain-fr.com)
Le dépôt (www.aaatvmontlucon.fr)
Présentation des Diesels sous la rotonde (www.simtrain-fr.com)
Le dépôt (www.aaatvmontlucon.fr)

Situation

2, rue Pierre Sémard à Montluçon

Historique du dépôt

Pourquoi un dépôt ferroviaire (et une rotonde !) à Montluçon ?

La construction du dépôt de Montluçon à débuté en 1862
 Au début du XIXème siècle, Montluçon voit son activité industrielle se développer à la suite de la présence de ressources minérales importantes ainsi que des gisements de houille à proximité de : Commentry, Chamblet, bassin de l’Aumance et Saint Eloy-les Mines. L’arrivée du chemin de fer depuis Moulins vers Commentry et Montluçon en décembre 1859 va concurrencer sévèrement le canal du Berry vers Bourges et Tours, avec en second lieu la construction de la ligne Bourges-Montluçon. Pas encore de dépôt à Montluçon, mais deux ans plus tard, la circulation a beaucoup augmenté suite au raccordement de la ville à Paris via Bourges, Vierzon et les Aubrais. Montluçon vient de devenir un nœud ferroviaire. Un dépôt est alors construit autour d’une rotonde permettant d’abriter 16 machines. L’implantation du dépôt est effective en 1880. La radiale Paris-Montluçon-Béziers via Eygurande croise la transversale Bordeaux-Lyon-Genève avec branche sur Commentry-Moulins-Strasbourg. Montluçon constitue le point de passage obligé depuis Paris par trains rapides et express pour Aurillac, le Mont-Dore, Ussel. Le nœud ferroviaire est devenu étoile et avant 1900 la Compagnie est obligée d’agrandir les installations, le nombre des locomotives en service ne cessant d’augmenter. En 1883, la gare représente le 3ème tonnage des gares de la Compagnie du P.O. Mais une autre raison explique l’implantation de ce dépôt à Montluçon : la ville se trouve au contact des régions relativement plates du Bassin parisien au nord et des zones bien plus accidentées du Massif Central dans les autres directions.

 

La rotonde et ses ponts tournants

La rotonde semi-circulaire permettant d’abriter 38 locomotives est alors desservie par trois ponts tournants de vingt quatre, quatorze et neuf mètres. Ces deux derniers seront remplacés en 1949 par un demi-pont secteur (sorte de pont tournant coupé en 2) de vingt trois mètres destiné à desservir le centre autorails. Il est placé à l’extrémité du pont restant, disposition unique en France – paraît il ! Un atelier complète l’ensemble. Un troisième pont tournant sera implanté en 1954 près des bureaux administratifs pour virer les 141R du dépôt de Vierzon en escale, mais il n’a jamais servi, les virages se faisant sur le pont de la rotonde.

 

Les machines

Du fait de son implantation géographique le dépôt de Montluçon comprend des machines de vitesse destinées à la circulation en plaine, et des plus lentes mais très puissantes pour les sections montagneuses. En 1872, on compte 60 machines de plaines et de montagnes. L’effectif atteint une centaine de machines en 1938, et même 120 de1939 à 1950.

Séries de machines attachées à Montluçon
* Série 4200 (230 G), série 1700, série 5000 (140-B), série 6000 (150 A)
* Série 1516 / 1565 (030), série 792 / 941 (030A), série 1114 / 1140 (040-B)
* Série 1021 / 1030 (030T).
Entre les deux guerres, Montluçon abritait quarante deux 5600 / 700 (141-TB).
En 1921, arrivent des Pacific 4500 (231 A Sud-ouest), chassées de la ligne Limoges-Brive par l’électrification.
En 1929, Montluçon compte 129 machines à ses effectifs.
En 1951, il y a 119 machines en pression.
En juin 1952, arrivée de 12 autorails types VH.

 

Les hommes

En juillet 1952 par exemple, Montluçon compte : 200 agents de conduite, 180 agents aux ateliers, 25 agents administratifs, 10 agents du magasin, 60 agents du service intérieur, 12 personnes de l’encadrement et direction, 37 apprentis. En 1967, il y avait 417 agents. En 2008 le dépôt est unité de production traction, rattaché à Clermont avec un chef d’UP, un CTT et 25 conducteurs.

 

Fin de l’activité

La crise de la sidérurgie dans le Centre et l’Allier intervient à la fin des années 50, les usines ferment une à une. L’exode rural n’arrange pas les choses pour les petites lignes, la crise du charbon fait fermer les mines de Noyant en 1940, Commentry en 1960, Saint Eloy fin 1977. L’activité diminue au fur et à mesure de la fermeture des lignes.
Si l’activité “vapeur” disparait en 1969, l’activité “autorails” perdure. Le centre autorail ferme ses portes en octobre 1970, transférant ses vingt X 2400 à Limoges. Montluçon devient dépôt-relais. Des 141 R de Vierzon viennent en escale (dont la 141 R 840) jusqu’en 1971.
Des fermetures de lignes font perdre la charge de travail au personnel de Montluçon
La rotonde du dépôt a été partiellement démolie en octobre 1975, entraînant une simplification du plan de voie et la suppression de 2 des 3 ponts ainsi que la destruction de l’estacade à charbon et des ateliers désaffectés.
En décembre 2010, fin de l’activité du dépôt. Le site est remis à disposition par le service de la Traction SNCF au propriétaire foncier interne SNCF : la D.T.I. (Direction Territoriale Immobilière).

 

Disparition de la rotonde et du pont tournant

Créée en décembre 2009, l’A.A.A.T.V. section Montluçon-Auvergne a pour objectif principal de préserver en état de fonctionnement, restaurer et mettre en valeur le site du dépôt ferroviaire historique de Montluçon, notamment sa rotonde et son pont tournant. Pour cela plusieurs projets pour valoriser au mieux le site, avec bien sûr un évènement ponctuel à fréquence annuelle : Le Festirail Montluçon, grande fête populaire autour du thème du chemin de fer.

 

Une nouvelle étape

Par un arrêté préfectoral du 3 février 2011, la rotonde ferroviaire de la gare de Montluçon avec son pont tournant, sa voie d’accès et la signalétique correspondante sont inscrits au titre des monuments historiques.

(source :”www.aaatvmontlucon.fr”)

Les environs

Montluçon – le Musée MUPOP à 1.5 km au nord

Montluçon – le château des Ducs à 1.4 km au nord

Montluçon – église Notre Dame à 1.5 km au nord

Moulins – Le Jacquemart

Epoque :  XV°- Protection : MH (1929)
Propriétaire :
Visite : oui
Dates et horaires : de 17h à 18h les 9/04, 28/05, 11 et 18/06, 9 et 23/07, 3 et 10/09, 1er et 8/10 ;
– de 18h à 19h le 7/05 ;
– de 18h30 à 19h15 les 6 et 13/08 ;
– à 18h et 20h dans le cadre de la Nuit des Musées le 21/05 ;
– de 15h à 17h le 2/07 : Jacquemart et quartier historique
Adresse : Le Jacquemart Place de l’Hôtel-de-Ville 03000 Moulins
Téléphone : 04 70 48 01 36
Courriel :
Site internet : ville-moulins.fr

Le Jacquemart (Wikipédia)
Le Jacquemart (medieval.mrugala.net)
Le Jacquemart - Les automates (Wikipédia)
Le Jacquemart - détail des automates (etudiant.aujourdhui.fr)
Incendie du Jacquemart nuit du 12 au 13 mai 1946 (image1.lamontagne.fr)

Situation

Moulins, Place de l’Hotel-de-Ville

Histoire

La tour actuelle a été construite entre 1452 et 1455. Son aspect alors ne ressemble pas à celui d’aujourd’hui, la tour ayant subi deux incendies. Elle ressemblait initialement à une flèche, surmontée de gargouilles et d’une corniche ornée. À son sommet, elle était couronnée d’une aiguille.
De 1451 à 1455, quatre consulats (les gouvernements de la ville) consécutifs se consacrent à l’acquisition et à la construction d’une tour d’horloge perfectionnée, à l’image de celles construites en Flandre.
Pour ce faire, le 16 mai 1452, un impôt spécial « sur le fait de l’horloge » est levé (ainsi qu’en 1653 et 1654) par Jean II de Bourbon : « Par le commandement de Monseigneur le chancelier bailler leur porçion de l’impoct de l’orloge de la dicte ville. ».
Au début de l’année 1453, la tour est élevée. C’est « l’ancêtre » de la tour Jacquemart actuelle.
En 1454, elle reçoit un couronnement de charpente en bois puis l’année suivante, en 1455, ses derniers accessoires. Cette même année, le fût est coiffé d’une fine aiguille en ardoise d’Orléans, ornée de pennons et de bannières armoriées par Jehan Chasteau.
La cloche est fondue par Robert Bresmant. Elle est ornée des armes du duc, de la duchesse de bourbon et de la ville.
Il y a alors un seul sonneur, un automate en fer peint qui frappe une cloche en égrenant les heures. Un soleil et une lune figurent au niveau du cadran de l’horloge.

Incendie de 1655

Il n’y a pas d’avaries notoires pendant deux siècles malgré les réparations courantes qui doivent être effectuées sur le mécanisme.
Mais dans la nuit du 20 au 21 novembre 1655, un incendie qui partait des Halles, vers la collégiale, ravageât le Jacquemart. Les Halles sont entièrement détruites. La tour ne garde que sa carcasse de pierre, sauvegarde considérée alors comme miraculeuse, l’incendie s’arrêtant lorsqu’est jeté dans les flammes le voile qui recouvre la Vierge noire de la ville.

Reconstruction de 1656

En 1656, de la construction primitive, il ne subsiste que la partie en soubassement qui sert de base à une restauration.
Le 18 septembre 1656, la tour est reconstruite, mais a subi les influences du siècle avec l’apparition d’une nouvelle couverture en impériale et de la haute lanterne octogonale (détruite par l’incendie en 1946).
L’unique sonneur est remplacé par une famille complète de quatre jaquemarts — père, mère, fils et fille — taillés dans du bois de chêne et de châtaignier et recouverts de plomb. Les parents mesurent 1,80 m et les deux enfants, 1 m. Chacun est muni d’un marteau et pivote sur son axe, d’une seule pièce.
La tenue du père est proche de l’uniforme de garde-française (autrefois grenadier). Ce vêtement est réduit à une veste courte, pour faciliter sa rotation. Sa coiffe est ornée aux armes de la ville. Celle de la mère, Jacquette, à l’anatomie réaliste, est en tenue de roturière et porte un bonnet. Un ventre rebondi peut laisser penser à la représentation d’une femme enceinte ou à l’embonpoint des mères de famille bourgeoises.
La fille, Jacqueline, au profil mutin et nez pointu, est coiffée d’une bonnet gaufré et est vêtue d’une robe à pli. Quant au fils, Jacquelin, il est coiffé d’un béret et est habillé d’un modeste justaucorps juponnant.
Les Jacquemarts de 1655 sonneront jusqu’en 1946.
La première cloche, détruite par l’incendie de 1655, est remplacée par trois timbres pour les parents et pour chaque enfant de la famille :
La cloche centrale pour Jacquemart et “Jacquette”, nommée « Marie-Anne » car placée sous le parrainage de la reine-mère Anne d’Autriche, la mère de Louis XIV. La fonte de la cloche a été faite par Pavie et Mangeot en 1656 dans la cour de l’Hôtel de Ville. Cette cloche est d’un diamètre en 1,74 m et pèse 4 250 kg.
Les deux petites cloches pour “Jacquelin” et “Jacqueline”. Fondues en octobre 1658, elles pèsent 150 et 125 kg et font 0,64 et 0,68 m de diamètre.
Approximativement, le père et la mère frappent 56 940 coups par an et les enfants, qui frappent les quarts d’heure, environ 175 200 coups par an.

Après la Révolution

La couronne royale qui surmontait le couronnement disparaît pendant la Révolution.
La tour est classée au titre des monuments historiques le 10 octobre 1929.

Incendie de 1946 et reconstruction

Des feux de Bengale que l’on avait placés au sommet du Jacquemart, pour fêter le premier anniversaire de la victoire des Alliés et la Libération, causèrent un incendie qui ravagea le haut de la tour dans la nuit du 12 au 13 mai 1946, seul le fut principal est épargné. L’enquête révéla que des feux de Bengale avaient été installés sur la plate-forme haute du campanile — en bois — et non sur l’étage inférieur — en pierre —.
La partie haute va être reconstruite à l’identique, en partie grâce à une souscription. Le 23 août 1946, une délibération du Conseil municipal décide l’établissement des travaux de reconstruction qui seront confiés à l’architecte Génermont.
À partir de cette date, débute l’établissement de devis, tous plus ou moins respectés. Il y aura de nombreux contre temps dus aux difficultés inhérentes à la période de l’après-guerre avec un manque de matériaux, un manque d’essence, la longueur des démarches pour obtenir des bons de rationnement pour les ouvriers qui ont un statut spécial de “travailleurs de force”, etc. La première date prévue pour l’achèvement des travaux était alors le 6 septembre 1947 mais la nouvelle tour ne sera opérationnelle qu’en juin 1948, des travaux se poursuivant encore l’année suivante.

 

Un timbre de la tour sera émis en 1955 et une flamme philatélique du millénaire de Moulins en 1990.

(source :”Wikipédia”)

Les environs

Moulins – Le Palais Ducal à 200m au nord

Moulins – le musée Anne de Beaujeu à 300m au nord

Moulins le CNCS (musée du costume) à 3 km à l’ouest

Moulins – Le pont Régemortes

Epoque :  milieu du XVIII°- Protection : MH (1946)
Concepteur : Louis de Régemortes
Longueur  : 301.50m
Portée principale : 19.50 m
Matériaux : Pierre

Le Pont Régemortes - face sud (fr.wikipedia.org)
Le Pont Régemortes - vue aérienne (Jean-Louis Zimmermann - CC BY 2.0)
Le Pont Régemortes (Gérard JOYON - CC BY 3.0)
Le Pont Régemortes -face nord (Mapio.net)
Le Pont Régemortes (www.agora-photo.com)
Destruction d'une arche du pont de Régemortes le 18 juin1940 (A. D. Allier, 1 J. © A. D. Allier)
Le Pont Régemortes (User:Otourly - CC BY-SA 3.0)

Actualités : les ponts à Moulins, il reste beaucoup à découvrir

Pont Régemortes (La Montagne 25 novembre 2019)

Situation

Le pont Régemortes est situé à l’ouest du centre ville de Moulins, reliant le quartier des Mariniers à celui de la Madeleine.

Histoire

Le pont Régemortes est un pont en pierre au dessus de l’Allier, à Moulins, dans le département homonyme. Il porte le nom de Louis de Règemorte, l’ingénieur qui l’a conçu et construit au milieu du XVIIIe siècle. Pont innovant pour son époque, il fut le premier à résister aux fortes crues de la rivière.

Construction du pont

En 1750, Louis de Régemortes, ingénieur des turcies et levées de la Loire, fut chargé d’étudier le projet d’un pont destiné à remplacer celui qui avait été dessiné par Mansart en 1705 et qui avait été emporté par la crue de 1710 avant même d’être terminé. Les ponts à Moulins, comme ceux de la ville plus en aval de Vichy, ont au cours de l’histoire régulièrement été emportés par les violentes crues de l’Allier. Fort de son expérience sur la Loire et de l’échec du pont de Mansart, il constate que l’effondrement des ponts est du à la puissance des crues mais également à la mobilité et à l’épaisseur des sables sur lesquels il repose, pouvant atteindre jusqu’à 16 m. Les pilotis, sur lesquels reposaient les piles des précédents ponts ne pouvaient pas atteindre la couche de roche dure.

De 1750 à 1753, Régemortes établit un projet, qui fut approuvé par la municipalité de Moulins puis par un arrêt du conseil du Roi le 6 mai 1753. Ce projet comporte deux innovations :
un radier général, déjà employé mais à plus petite échelle sur la Vienne, qui va apporter une bonne rigidité artificielle,
une large ouverture pour le passage des eaux avec 253 mètres (pour une longueur totale d’environ 300 mètres) alors que le pont de Mansart n’en prévoyait que 113 mètres).

Les travaux vont durer 10 ans, de 1753 à 1763. Régemortes fait détruire le quartier de la Madeleine en rive gauche, et y creuse, protégé de la rivière par un mur, la risberme, la première partie du radier sur une profondeur d’un 1,65 mètre et une largeur de 34 mètres. Une première moitié de pont est construite coté rive gauche, entre 1753 et 1759. Une fois achevée, il fait construire une digue légère pour orienter le débit de la rivière sous cette partie du nouveau pont et permettre la construction d’un radier coté rive droite puis de la seconde moitié du pont. L’ouvrage complet est achevé en 1763. Les déblais extraits de la rivière pour y placer le radier servent à la construction de digues coté rive droite pour protéger la ville de Moulins des crues.

Le pont mesure alors 300 mètres entre nus de culées avec 13 arches de 19,5 mètres. C’est le premier pont de grande dimension qui ait été construit sur un radier général avec un tablier horizontal et droit.

En 1771, Régemortes a publié un volume richement illustré décrivant la construction du pont de Moulins et les techniques utilisées.

Depuis la construction

Le pont résistera jusqu’à nos jours à tous les crues dont les deux crues exceptionnelles de 1790 et de 1866. Le pont servira de modèle pour le pont de Loire à Nevers et le pont-canal du Guétin.

Jusqu’à l’achèvement en 1859 du pont ferroviaire (dit Pont de fer ou Pont noir) situé en amont, il sera le seul pont de Moulins et environs franchissant l’Allier.

Seconde Guerre mondiale

Lors de la Seconde Guerre mondiale, le colonel d’Humières était en charge de la défense du secteur de Moulins2. Il décida, contre l’avis du maire, René Boudet, qui souhaitait une « ville ouverte », d’établir une ligne de défense sur la rive gauche de l’Allier et de miner une des arches du pont, la troisième en partant de la rive gauche, en disposant dessus six tonnes de nitrite.

Quand les Allemands envahirent la ville en provenant de Nevers et de la rive droite, le 18 juin, il fit sauter l’arche du pont, à 14h10, pour empêcher, la traversée des troupes allemandes. Le souffle de l’explosion détruisit de nombreuses vitres de Moulins, dont celles de la salle du conseil municipal, alors en réunion extraordinaire.

Une passerelle en bois sera assez rapidement installée et l’arche sera reconstruite en béton quelques mois plus tard.

Durant l’Occupation, cette partie de la rivière Allier marquait la ligne de démarcation qui séparait la France en deux, une zone occupée au nord et à l’ouest et zone libre au sud. La ligne séparait également le quartier de la Madeleine (seule partie de Moulins en zone libre) du reste de la ville. Le pont Régemortes sera un des principaux points de passage, situé sur la route entre Vichy où siégeait l’État français et Paris.

Ne peuvent alors franchir le pont que les possesseurs de laisser-passer. Outre les contrôles de l’armée puis de la douane allemande, la gendarmerie française contrôle elle aussi le pont, pour lutter contre le marché noir. Le passage clandestin seul ou avec l’aide de passeurs à travers la rivière est alors la seule solution pour ceux qui ne possèdent pas de laisser-passer.

Après guerre

Le pont est inscrit aux Monument historiques le 17 juillet 1946.

L’exploitation de gravières après guerre, contribueront à l’abaissement du lit de l’Allier, fragilisant le radier1. Pour le renforcer, un seuil d’enrochement sera créé et du béton sera injecté.

(source:”Wikipédia”)

Les environs

Moulins – Le Palais Ducal à 900 m au nord-est

Moulins – La Cathédrale à 900 m au nord-est

Moulins – Le CNCS (Musée du costume) à 500 m au nord-ouest

Saint Bonnet de Rochefort – Viaduc de Rouzat

Epoque :  1869- Protection : ISMH (1965)
Propriétaire :
Visite : Non

Longueur : 180m

Hauteur : 59m
Adresse :
Téléphone :
Courriel :
Site internet : 

Situation

Le viaduc de Rouzat est un ouvrage d’art construit en 1869 en partenariat avec le Cie Eiffel sur la ligne de chemin de fer Commentry – Gannat pour lui permettre de traverser la Sioule entre les communes de Bègues et de Saint-Bonnet-de-Rochefort, dans l’Allier.

Le viaduc est situé sur la ligne de chemin de fer Commentry- Gannat, empruntée par les liaisons Lyon – Bordeaux et Clermont-Ferrand – Montluçon via Gannat, à l’endroit où elle franchit la Sioule, à quelques kilomètres au nord-ouest de Gannat. Il traverse également la route départementale 37 (de Gannat à Lalizolle, par Saint-Bonnet-de-Rochefort), laquelle franchit la rivière en contrebas sur un pont de pierre. Le viaduc tire son nom du lieu-dit habité Rouzat, qu’il surplombe ; ce lieu est situé au bord de la Sioule, de part et d’autre du pont routier, en rive droite sur la commune de Bègues et en rive gauche sur la commune de Saint-Bonnet-de-Rochefort.

Histoire

La Compagnie du Paris-Orléans, chargée de reprendre la réalisation de la partie ouest de la liaison Lyon – Bordeaux, projetée initialement par la Compagnie du chemin de fer du Grand Central, est le maître d’ouvrage de la construction du viaduc. Le concepteur en fut Wilhelm Nördling, ingénieur en chef de la Compagnie. La construction fut confiée à Eiffel et Cie, que Gustave Eiffel venait de créer en 1867 ; l’ingénieur qui suivit la construction était Théophile Seyrig, associé de Gustave Eiffel. Le viaduc de Rouzat et son voisin le viaduc de Neuvial sont les premiers viaducs ferroviaires construits par Eiffel et Cie, bien avant le Pont Maria Pia de Porto (Portugal) (1877) et le viaduc de Garabit achevé
en 1884. Pour la première fois, on utilise la construction métallique pour un ouvrage de cette hauteur et en particulier pour la réalisation des deux piles.

Description :
Le tablier métallique, d’une longueur de 130 mètres, est constitué d’une poutre droite à treillis de croix de saint André.
Le tablier repose sur deux piles métalliques. Chaque pile est composée de quatre colonnes cylindriques, reliées par des croix de Saint-André. Les piles métalliques reposent sur des massifs en maçonnerie, dont l’un est implanté dans le lit de la rivière tandis que l’autre est appuyé sur la rive droite.

Les environs

Saint-Bonnet de Rochefort – Château de Rochefort à 4 km à l’ouest
Charroux – Le village à 8 km au nord
Ebreuil – Abbaye Saint-Léger à 7 km au sud-ouest